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    资深机长谈737 Max-8:狮航空难后波音公司只发来两页通告

    原标题:资深机长谈737 Max-8:狮航空难后波音公司只发来两页通告

    文|程静之 编辑|王珊

    5个月,两起空难,346名机组成员?#32479;?#23458;无人生还。这让波音737 Max-8机型成为事故焦点。

    据公开数据统计,737是一款全球航空公司的主力机型,新系列737 Max-8则是波音公司目前最受欢迎的机型之一。它在2016年实现首飞,2017年5月正式交付马印航空开始商业运营。

    中国各大航空公司也是波音737 Max-8的最大用户之一,据国资委官方统计,目前大?#28966;?#26377;96架波音737 Max-8?#24230;?#36816;营,包括国航、东航、南航、海航、厦航、山航、祥鹏、奥凯、九元、福州航空、昆明航空。

    拥有11年波音737驾龄的黄机长去年开?#25216;?#39542;这种机型。2018年10月29日,印尼狮航空难后,他们收到了波音公司一份两页纸的通告,简要?#24471;?#20102;狮航坠毁的原因和系统工作可能出现的故障,但没有进行特别指导和建议。

    现在,他也为自己驾驶这种机型感到担忧。“理论上,737的飞行员只要把好油门,控制好操纵杆,基本上飞机不会出现太大的问题,这也是737飞行员比较自豪的地方。而这个事件让飞行员特别纠结,它会让你进入到一种靠人力无法预测的情况,这个是比较危险的,也是和以前波音737理念有所冲突的地方。”

    以下是《后窗》和黄机长的对话。

    “机组肯定是有什么不得已的原因”

    后窗:根据现有的资料,你如何解读埃航这次飞机失事的过程?

    黄机长:现有的资料比较少,我根据他们ADS-B的轨迹,再加上后续报道的坠机地点,还有在埃航朋友的转述,大体分析出了过程:

    起飞以后,飞机的高度始终没有拉伸起来,保持在一个很低的高度,基本没有超过离地1000尺,也就是300多米的高度。视频上面显示7000多尺到8000多尺,其实机场的高度就很高,有7600多尺,这是一个海拔特别高的机场。

    这个高度对于周围地形来说是非常危险的,可以推断,飞机一定是遇到了什么困难,导致机组始终无法让飞机爬升到安全高度。可以看到,飞机的地速(飞机相对于地面物体的速度)在不停地增加,很快就增加到300节,这是绝对不正常的现象。对于波音的飞机来说,我们在高海拔、一万尺以下的高度,表速都不应该超过250节。

    鉴于它当时的高度,大概地速不应该超过280节,但是到最后信号消失之前,已经达到383节,?#24471;?#36825;是一个非常不正常的情况。为什么机组当时?#35753;?#26377;上升高度,又不停地增加速度,只能?#24471;?#26426;组遇到了一定的困难,才能维持住飞机的这个高度。大的油门?#21482;?#23548;致飞机的速度不停地增加,最后甚?#20004;?#36817;超过机型的限制速度。

    飞机超过机型限制速度极有可能随时解体,这是相当危险的。机组肯定是有什么不得已的原因,必须在低高度保持那么大的油门,可以推断出来,应该是机组遇到了难以让飞机继续爬升的情况,这就很自然地让人联想到之前狮航坠毁的原因。

    狮航坠毁的技术原因,就是由于AOA(迎角探测系统)给出了假的失速警告,触发了MCAS系统(自动防御失速系统)。MCAS系统强制地让安定面配平打到全位向前,然后给飞机造成一个很大的低头力矩,导致飞机快速向下俯冲,从而坠毁。

    对应到这个事件上,机组无法让飞机爬升,很可能的原因就是它往下的低头力矩太大,机组单靠杆力无法让飞机爬升,而且飞机一直有向下俯冲的趋势,机组为了维持高度,它又必须要?#20040;?#30340;油门推力来维持着,到最后又导致速度过大。

    这是根据现有的资料做出的一个推断。

    (事故现场散落的物品 ?#35745;?#26469;源网络)

    后窗:你认为这次飞机失事的主要原因和问题是什么?

    黄机长:事故的原因还没有最后认定,一切都只是估计。如果和狮航是相同的原因,首先飞机在设计上肯定是有相关的隐患。比如它本来的MCAS系统,初衷是发动机涵?#26469;螅?#24517;须让发动机位置提升,前起落架变长,导致一个向上力矩,这样进入失速情况的可能性也就增加了。

    一旦进入失速,增加的MCAS系统就会自动使安定面配?#36739;?#21069;,让飞机低头俯冲,改出失速。如果出现一个假信号,MCAS系统就有可能误认为发生了失速,并且强制飞机低头俯冲。

    狮航事件之前,它(波音公司)并没有把这个原理给我们做一个?#24471;鰨?#21518;续也没有专门对这个项目或者系统的修改,或者是专业的培?#25285;?#21482;是给我们发了一个通告以?#23433;?#20316;?#31995;?#24314;议。所以说它在设计上可能会存在这样的隐?#36857;?#23548;致飞行员在面对这种情况的时候,可能在大?#38590;?#21147;下,采取错误的方法。

    ?#27604;唬?#36825;一切都要等最后的结论才能知道。

    后窗:埃航和狮航事故有什么相似和不同?

    黄机长:狮航那次事故就是因为系统为了帮助飞机从失速的情况下改出来。

    飞机失速有可能速度太小,迎角太大,从而机翼丧失了应有的推力,飞机无法保持在特定的高度,就会失速下坠。改出就要让飞机的头向下俯,空速增加,给予足够的升力重新爬升起来,系统的初衷是这样的。

    但是它的AOA(迎角探测系统)可能有故障,探测到错误的信号,误认为飞机失速了,这个时候即使飞机其他一切都正常,MCAS系统就自动让配平达到最大的向下低头的位置,给飞机一个特别大的向下低头俯冲的力矩,飞行员单?#38752;?#26438;的操纵力,很困难把飞机再带起来。狮航事件,机组在空中试图控制住飞机,全程大概持续了11?#31181;櫻?#23601;是在这个方面挣扎了挺长时间,最后还是操纵困难,坠毁了。

    埃航的数据还特别少,只是通过它现在的表现做出一些推断。假设是同样的原因的话,埃航发生故?#31995;?#26102;间点?#20154;?#26089;一点,环境也会相对更恶?#21360;?/p>

    后窗:ET302的飞行员当时面对的可能是什么情况?

    黄机长:在那个高海拔机场,周围的地形是比较复杂的,而飞机保持的高度一直只有几百尺,撞山的风险是特别大的。再向前方飞行一?#38382;?#38388;,确实是有地形的,那它到?#36164;?#20026;了避开这个地形而做的向右的举动,还是有什么别的原因,就不得而知了。

    但是看了一下它离场的程序,应该是在起飞不久就要向右转,然后再向南飞。也可能因为操作的原因,它?#40644;?#20445;持沿跑道的?#36739;?#39134;了很久,最后还是想掉头往右转,试着在绕开地形的情况下,继续看能不能?#25351;?#39134;机的操纵。

    最后坠毁的地点是一块相对?#25945;?#30340;一块平地,应该是进行了一个右转,是飞机操纵的原因造成坠毁。至于是撞地还是在空中解体以后落到地上,具体情形还要经过最后数据的分析才能知道。

    后窗:你在埃航的朋友还分享了什么信息?

    黄机长?#20309;?#21516;事的朋友就是埃航的飞行员,并且他当天就在机场后面等待。起飞后不多久,当事机组就宣布了这几个紧急状况:空速不可靠,然后仪表显示有故障,遇到操纵困难。

    (波音737 MAX机型 ?#35745;?#26469;源网络)

    狮航事故后,波音公司发送了一份通告,就两页纸

    后窗:在这种极端情况下,飞行员是否有应对办法?

    黄机长:办法其实是有的。?#28304;?#19978;次狮航事件以后,波音就给所有有Max的?#31361;?#21457;了一个专门的通告,核心点就是把配平电门切断,往前的配平就不会自动打,飞行员用自己的手去操控就没有什么问题。这个应对的方法现在在我们的QRH(非正常检查单)里就有。

    如果第一时间采取了波音建议的方法,应该不会造成现在这样的事故,但是实际情况要复杂得多。

    最复?#21360;?#26368;难的,就是同时出现特别多的现象,比如空速不可靠、仪表显示故障,操纵困难,外加安定面配平失控,飞行员要怎样去判断,我就是遇到了迎角探测器故障,导致配平失控呢?

    人在这种极?#35828;难?#21147;之下,会根据脑海里第一反应出来的想法去执行,最后到?#36164;?#19981;是迎角探测器和MCAS系统导致出现操纵困难,还要进一步推断。如果是的话,机组应该没有第一时间判断出这个故障,所以他还在试?#21152;?#26438;来操纵飞机,从而报告了操纵困难。

    后窗:留给飞行员反应的时间大概会有多久?

    黄机长:这个根据飞机的高度不一样,反应的时间也是不一样的。根据上一次狮航在海?#31995;?#24773;况,在空中试图操作有11?#31181;?#24038;右;这一次飞机所处的海拔高度高,整个机动?#38405;?#27604;海平面要差,离地高度更低,所以时间更短。

    后窗:哪些情况会干扰飞行员的第一判断,操作过程中难在什么地方?

    黄机长:737的设计理念跟其它很多飞机,特别和空客是不一样的。空客和波音新一代的飞机,一般都有电子检查单,也就是飞机出了什么状况,电脑直接会在屏幕上显示现在有什么故障,你按照电脑的显示一步步去做就好了。但是737更多的需要飞行员自己去判断,从而有专门的一个检查单,你要手动寻找相关的单子去做。像这种比较紧急的情况,有一些?#19988;?#39033;目是需要你?#20040;?#33041;记住的,没有时间让你去翻找书籍。你马上要判断,通过?#19988;?#21435;动手解决,把飞机控制住,这时候才有时间再去看检查单,然后慢慢按照检查单一样一样把所有的故障都排除。

    现在困难的点就在于波音给我们推送的这种情况,可能伴随的现象要复杂很多,比如机舱里的显示会亮起一片,同时很多现象出现在你面前的时候,飞行员是很难判断最紧急和最优先的到?#36164;?#21738;一种,你可能第一时间没?#20449;?#26029;对,会采取错误的步骤,从而丧失最佳的机会,甚至导致飞机坠毁。

    后窗:只有737的机型需要飞行员自?#21495;?#26029;?

    黄机长:比较?#31995;?#26426;型都是这样的,737是上个世纪60年代开始的,已经很老,理念也还停留在上一代。

    但它的可靠?#21592;?#36739;好。因为自动化程度高的话,故障率也会高。737的自动化程度比?#31995;停?#21487;靠性会比较好。它会给予飞行员更多的自主权。理论上,737的飞行员只要把好油门,控制好操纵杆,基本上飞机不会出现太大的问题,这个也是737飞行员比较自豪的地方,因为它简单。而这个事件让飞行员特别纠结,它会让你进入到一种靠人力无法预测的情况,这个是比较危险,也是和以前波音737理念有所冲突的地方。

    我比较感慨的就是?#28304;?#29422;航那个事件以后,波音公司并没有给予我们各个航空公司一些特别的要求和指导。它发送了一个通告,也不长,就两页纸,简要分析了一下狮航坠毁的原因、系统的工作原理和可能的故障表现,把建议方法给了我们,至于这种方法是否是最?#34892;?#30340;,是否实际的情况会更复杂,波音没有给我们专门的培训。我们还是按照?#31995;?#26041;法试图去假设、模拟这种情况,然后做出相关的处理。

    后窗:你在模拟机做的亲身试验过程中,发现过什么问题?

    黄机长:遇到的一些故障都是很小,比如有的时候机台信号会丢失,但是对于安全都没有什么太大的影响。

    配平这个问题会有一定程度的担心,但是?#20063;?#35273;得它会对国内飞行员造成特别大的灾难性后果,毕竟国内航空公司?#38590;?#32451;标准和安全标准是比较高的,我们针对这方面也有充分的讨论和模拟的解决方案。

    ?#27604;唬?#30452;?#27833;?#20102;这款飞机,我们也是松了一口气,因为我们并不真正了解实际情况,希望最好在每个航班上,一切都?#20056;?#21033;利的,不要面对任何不正常的情况。

    飞行员的圈子其实也分两派,一派觉得其实还是飞行员技术原因,遇到这种情况,你采取最保守的方法去做,肯定没问题,把一些自动方式都切断,你就能飞。但我认为人都是有可能犯错误的,一个真正好的状况,应该是在设想到人可能犯错误的情况下,还能给予一个?#26469;?#30340;机会,就说?#19994;?#19968;下反应错了,还能给我足够的时间和机会让我修正,这样才是一个好的产品和一个好的安全理念,而不是说第一时间判断错了,就完蛋了。

    (民航局官网截?#36857;?/p>

    波音每个月都会交付很多MAX

    后窗:波音737-Max是一个怎样的机型?

    黄机长:737应该是现在世界上最知名的一款飞机了,从上个世纪60年代就开始运行,一直秉承了安全记录?#24049;茫?#20107;?#20107;?#20302;的口碑,所以特别受欢迎。

    但现在,空客新出的一款NEO型飞机,采取了新的发动机,更省油,航?#35848;?#38271;、更舒适,电力系统也更?#27833;?#21892;。波音肯定也要生产相对应的竞争型号,继续去跟空客竞争。这就是Max的来历。

    Max最大的不同就是发动机变了。这款发动机推力大,比较受欢迎,但737也是特别?#31995;?#19968;款飞机,要?#26377;?#19979;来,不能对它进行太大的改动。一个改动,可能飞机的布局和重心就变了,改动太大还不如生产一种新的飞机,可那样成本太高。所以Max只能在原来的基础上做一些细微的改动,但是已经那么久了,它原来没有设想到能够运行半个多世纪的时间,能匹配到这么大的发动机,只能尽量在各种设计和系统上做一些补救措施,能够让这个飞机继续运行下去。

    你仔细观察737系列,发动机的下沿其实不是规则的,圆?#21361;?#21066;掉了一块,离地太近。Max发动机?#26412;?#26356;大,下沿削了一部?#21482;?#19981;够,只好把前起落架再加长,整个发动机也要向?#31995;?#25972;,这样的布?#25351;?#39134;机造成了一个很大的抬头力矩,失速的可能比原来大很多。为了避免这种情况,就加了一个MCAS系统,当遇到失速的情况下,系统会自动打配平,从而给出一个额外低头的力,帮助改出时速。

    我们也不能因为这一个设计?#31995;娜毕?#23601;否定整个新款的机型,如果能很好地将这个问题解决,这款飞机肯定还是一款比较理想的飞机。

    后窗:3月11日民航局让国内所有航空公司的波音737max机型都暂停运行,你对这个处理怎么看?

    黄机长?#22909;?#33322;局这个决定还是很果?#31995;模?#25105;也是特别支持,在确认Max机型有可能有设计?#27605;?#20043;前,先暂停这款飞机的运行,从根本上保证大家的安全。

    其实,这对航空公司会造成比较大的损失。 一架飞机在盈利状况比较好的时候,一个月能给公司几百万的利润,经常不运行的话,成本是很大的负担,每一天都是很大的损失。但是旅客的安全还是第一要素,可以看出民航?#21482;?#26159;下了很大的决心。

    后窗:狮航事件之后,国内有没有对事?#39318;?#20986;一些反应?

    黄机长:那个时候Max机型数量没有现在多。现在波音每个月都会交付很多Max,是主要交付的一种机型。另外上一次的事件没有马?#25103;?#26512;出原因,不可能因为单一的事故干预机型的运行。这一次是有了上次的教?#25285;?#21028;断出以往的应?#28304;?#26045;,可能不足以彻底解决这种问题。返回搜狐,查看更多

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